(一)汽车消费负外部性

　　1、环境和能源外部性

　　汽车尾气、汽车噪声和废旧轮胎处理等都是现代城市健康生活的杀手。汽车尾气不仅是空气污染的重要原因，也是温室效应的元凶和造成臭氧层巨大空洞的原因之一。同时以轿车为主的汽车石油消耗是当今世界石油消费的重要部分，目前，全世界石油产量的三分之一以上供汽车使用。汽车消费增长所带来的能源问题变得异常重要。

　　汽车消费中导致的空气污染等环境成本，是汽车消费者为了实现自己的“交通福利”而强加于非汽车使用者的，导致了生活在城市中每一个人都要面对的由汽车尾气所带来的空气污染和环境恶化问题。而汽车消费者并没有对此做出相应的补偿，其消费的负外部性是显而易见的。

　　2、交通拥堵外部性

　　购买汽车，本是想享受和节约时间的，但是碰到交通高峰期，汽车却犹如马路中的困兽。根据《中国统计年鉴2008》数据显示，1990年—2007年私人汽车保有量复合增长率为23.3%，2008年私人汽车拥有量达3000多万辆，但这数字相比我国13亿的人口而言，人均汽车拥有量是非常低的，因此汽车消费依旧属于少数人的消费，可是他们所造成的城市拥堵问题，却影响到出行的每一个人。

　　3、交通事故的外部性

　　伴随汽车的普及，交通事故也已成为各种事故中的“第一杀手”。根据《中国交通年鉴2008》道路交通事故情况统计，2008年全国共发生道路交通事故26万多起，造成7万多人死亡、30万人受伤，直接财产损失10亿元。而且在交通事故中导致的死亡和伤残中，除了部分是汽车消费者本人外，更多的事非汽车消费者，甚至是无辜的骑自行车者和步行者。尽管伤残者和死亡者家属可以得以一定的金钱赔偿，但这是远远不够的，汽车消费中交通事故的社会成本远远高于其个体成本。

　　(二)汽车消费负外部性对汽车购买者福利影响

　　汽车消费负外部性是指某一汽车购买者的消费行为使他人或社会福利受损而又没有向他人或社会作出补偿。由于消费负外部性的存在，使得汽车购买者的某些成本外部化。而当成本外部化时，该产品的消费者(即外部性的“制造者”，俞海山，2005)会忽视其外部成本，将会导致该产品的实际消费量大于帕累托最优(Pareto Optimum)水平。类似案例还有如消费香烟的负外部性。

　　为了图示分析清晰，特此引入几个概念说明。在下图1中，汽车消费的边际个人成本(MPC)表示消费者增加购买和使用一单位产品(汽车)时实际成本的增加量，它包括购买支出、行驶和维修费用等。汽车消费的边际外部成本(MEC)表示消费者多消费一单位产品(汽车)时未承担的而转嫁给环境或他人的费用增加量，如不可再生资源的使用成本、垃圾处理成本等。汽车消费的边际社会成本(MSC)则为上述二者之和，即MSC = MPC +MEC，它反映了消费活动的真实成本。汽车消费的边际收益(MB)为消费者的边际效用曲线，它与产品的需求曲线一致，是一条向右下方倾斜的曲线。很明显，汽车消费的负外部性实质上是汽车购买车的边际个人成本小于边际社会成本，即MPC < MSC，消费的成本是外溢的。

　　P、C 0 MB

　　Q P2 P1 P0 MSC = MPC + MEC MPC MEC E0 E1 E2 Q0 Q1 外溢的社

会支出 图1消费负外部性对汽车购买者的福利影响

　　在图1中，横轴Q表示消费量，纵轴P、C表示消费价格和消费成本(在完全竞争市场上，价格等于成本)。MSC、MPC与MB分别交于E0与E1点。很明显，从整个社会角度来看，帕累托最优的均衡点应为E0点，但当存在负消费外部性时，汽车消费者并不考虑边际外部成本，而是根据MB = MPC原则来决定购买量，即消费者的选择在E1点,于是实际上在E1点达到局部均衡。

　　在E0点，对应价格为P0，而MB相当于需求曲线，所以在E0点的消费者剩余位面积P2E0P0，在E1点消费者剩余为面积P2E1P1，因此消费外部性的存在为汽车购买者(外部性制造者)的消费剩余增加提供了可能，其中增加量为：面积P2E1P1 — 面积P2E0P0 = P0E0E1P1构成的面积。消费者剩余是衡量消费者福利的重要指标,消费者剩余增加意味着消费者福利增加。而且很显然,负消费外部性越多,则该产品的消费者(即外部性的“制造者”)的个人福利增加也就越多。

　　从另外角度来看，消费者在E1点的局部均衡，仅支付了P1的成本(支出)，因而多消费了Q0Q1的物品，图中阴影三角形即是外溢的社会支出。正是由于消费支出 (成本)反映的不完全，消费的负外部性将鼓励消费更多的物品，因而滋生和诱发了诸多的环境与资源问题。

　　(三)汽车消费负外部性对整个社会福利影响

　　经济学家斯蒂格里茨说：“只要存在外部效应，资源配置就不是有效的”。意即无论是正外部性还是负外部性，无论是生产外部性还是消费外部性，其结果都使资源配置达不到帕累托最优。

　　在下图2中，MEC为边际外部成本线，MPC、MSC分别为边际个人成本线和边际社会成本线，MB为边际社会收益曲线。边际外部成本加边际个人成本等于边际社会成本，即MSC = MPC + MEC，它反映了消费活动的真实成本。根据前面的分析可以知道，从整个社会角度来说，帕累托最优的均衡点为E0点，但当存在负消费外部性时，消费者根据MB = MPC原则来决定购买量，即消费者的选择在E1点，实际上在E1点达到局部均衡。

　　P 0 MB

　　Q P2 P1 P0 MSC = MPC + MEC MPC MEC E0 E1 E2 Q0 Q1 社会净福

利的减少 图2　汽车消费负外部性对整个社会福利的影响

　　在E0点，消费量为Q0，由于MB是边际社会收益线，MSC为边际社会成本线，因此，在E0点社会净福利为面积P1E0P2。而在E1点，消费量为Q1，在Q1消费量时，社会净福利为：面积P1E0P2— 面积E1E0E2，即消费量从Q0点向Q1点移动后，社会净福利减少，减少量为三角形阴影E1E0E2的面积 (外溢成本，消费者并未支付的，如环境污染治理费用的增加等) 。可见，由于负外部性的存在，成本外溢，使该产品的消费者会忽视其外部成本，将会导致该产品的实际消费量大于帕累托最优水平(Q1 > Q0)，因而诱发资源和环境的过度使用与消费，导致社会净福利的损失。

　　三、结论与建议

　　从以上的分析知道，汽车消费行为的负外部性与其正外部性相比，更为明显。从个人角度而言，这种负消费外部性，对于汽车购买者(外部性“制造者”)来说，其个人福利是增加的。“外部性”的本质决定了福利增加者没有付出相应代价，刺激对资源和环境的过度使用与消费;从社会角度而言，汽车消费的负外部性使资源配置达不到帕累托最优状态，导致整个社会福利受到损失。对于这种类似汽车消费的负外部性，而环境资源作为公共产品被损害，是一种市场失灵的表现，政府需要干预，即应对消费的负外部性予以管制和惩罚，使外化的消费成本内部化，如限制家庭用车废气排放标准等;同样对消费的正外部性则予以鼓励和支持，以增加其消费利益，从而达到纠正外部性，修正市场机制的目的。具体而言，对于汽车消费明显的负外部性，本文提出三个方面的措施：

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