摘　要: 2009年1月，在国家汽车产业扶植政策的刺激下，国内汽车消费量激增。面对这种情形，汽车消费所引起的外部性问题是不容回避的话题。汽车消费的外部性是指消费者的消费行为直接影响他人与环境，但消费者并未因此而支付成本(补偿)或取得收益(报酬)。其中汽车消费对环境的影响更多是一种负的外部性，而且由于环境资源这类公共产品并不具备排他性，市场并不能使它们达到最佳的优化配置，从而降低整个社会福利水平。因此，政府应该从技术措施、道德措施、法律措施三方面入手，规范汽车生产、流通和消费市场行为，内化其所引致的负外部性。

　　关键词: 汽车消费 负外部性 社会福利

　　中图分类号：F016

　　Abstract：In January 2009, the quantity of domestic automobile consuming is exploding by the stimulation of the national policy on fostering auto industry. Confronting this situation, it is critical to discussing the externalities of auto consuming. The externalities of auto consuming mean that the conducts of consumer who buys auto affect others and environments directly, but he did not pay for it or get rewards. What’s more, these externalities are mostly negative. Because public products such as environment resources were not exclusive, so market doesn’t work in optimizing the allocation of environment resources and results in the decrease of the whole social welfare. So the Government should restrict the market behavior of auto producing, distributing and consuming from three aspects that is technical measures, moral measures and legal measures, internalize its consumption externalities.

　　Keywords: auto consuming, negative externalities, social welfare

　　引言

　　2009年1月中旬我国《汽车行业调整振兴规划》出台，涉及培育汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自技术改造、实施新能源汽车战略、支持汽车生产企业发展自主品牌等五大内容。根据中国汽车工业协会2月10日发布的最新月度统计表明，在国家出台燃油税改革，以及1.6升及以下排量乘用车购置税减半等利好因素刺激下，国内乘用车市场出现回暖迹象。其中交叉型乘用车呈现暴发性增长，自主品牌轿车需求明显回升。据中汽协快报统计，1月份国产乘用车共销售61.06万辆，环比增长4.44%，在乘用车1.6升以下品种中产销环比呈现较快增长，尤其是小排量的交叉型乘用车产销环比和同比呈现双双增长，明显好于其他品种。

　　国家对汽车产业和汽车消费如此重视，其关键是汽车直接面对广大消费者，汽车消费成为当前拉动国内消费的一个重要抓手，扩大汽车消费就是扩大内需。随着我国国民经济持续快速增长和百姓生活水平不断提高，汽车成为重要的生产资料和生活消费品，产业规模越来越大。而且汽车行业关联程度较大，涉及100多个相关产业，对上下游产业和就业的拉动效应十分明显，根据2005年对我国62个部门的投入产出流量表的分析表明，国内汽车制造业每增值1元，将可以有效带动起上下游关联产业2.64元的增值[1]。因此鼓励汽车消费和汽车生产投资，从国家经济发展角度来看，理论上是可行。作为“改变世界的机器” 的汽车诞生于一百多年前，随后它以惊人的速度改变着城市的形态和内涵，改变着人类的生活世界，昔日人潮汹涌的城市街口，早已被熙熙攘攘的车流所覆盖。在它给人们带来出行方便的同时，也带来相应许多问题，如汽车尾气排放、环境污染、噪音污染等。因此汽车消费的外部性不言而喻。澳大利亚华裔经济学家黄有光认为，汽车消费有三大外部成本：造成拥挤、形成炫耀性消费和加重空气污染，又有钻石性物品的性质(显示经济地位)。

　　本文在前人研究的基础上，利用经济学中的外部性理论对汽车消费的外部性进行归纳，并通过分别分析这种负外部性对汽车消费者(“外部性制造者”)福利和整个社会福利的影响，提出从技术性措施、道德性措施、法律性措施来规范汽车消费和内化其负外部性，从而可以更好地促进我国汽车产业的发展和产业升级。

　　一、外部性理论回顾

　　西方经济学关于外部性理论的研究可以追溯到古典经济学大师亚当.斯密那里。一般认为，外部性理论的概念是新古典经济学的奠基人马歇尔首次提出，但现代意义上的外部性理论是由马歇尔德得意门徒庇古提出，并由科斯等做了重要的补充和发展。庇古(A.C.Pigou, 1920)从社会资源最优配置的角度，运用边际产值的分析方法，提出了“边际社会净产值”和“边际个人净产值”的概念，并最终确立了外部性理论。科斯(R.Coase, 1960)从产权角度分析了外部性，提出了著名的“科斯定理”，认为只要产权明晰，交易成本为零，私人契约交易可以解决外部性所引起的问题，实现资源的最优配置。其他如杨格(A. Young, 1928)提出了动态外部性理论，鲍莫尔和奥茨(W. J. Baumoland W. E. Oates, 1975)讨论了开采可耗尽资源的外部性等等。萨缪尔森等将外部性定义为：“是指那些生产或消费对其他团体强征了不可补偿的成本或给予了无序补偿的收益的情形”。斯蒂尔利茨认为，只要一个人或一家厂商实施某种直接影响他人的行为，而其对此既不用赔偿，也不用得到赔偿的时候，就出现了外部性。外部性可以是正的，也可以是负的。

　　但不难发现，无论是庇古还是科斯等学者，他们在研究外部性的时候，忽视了对消费外部性的专门研究。消费行为同样存在外部性问题。正是这种外部性以及对它的漠视才在一定程度上造成了当今的环境与资源问题，消费者的消费行为也必须对环境保护负责。20世纪70年代以后，关于外部性理论的研究范围逐渐扩展到消费领域。澳大利亚华人经济学家黄有光( 1991) 、美国学者Joachim Schleich(1997) 、中国学者黎建新(2001) 、俞海山(2005)等曾撰文专门研究消费外部性。

　　借助布坎南(Buchanan，1962)和斯塔布尔宾(Stubblebine，1962)用来反映生产外部性的数学函数表达式，来描述消费外部性，即：

　　UA =UA(X1，X2，X3，…，Xn，Ym)

　　在上式中，A的效用UA 不仅受到自身进行的生产或消费活动X1，X2，X3，…，Xn的影响，并且受消费者B进行的消费活动Ym的影响。当Ym的影响对UA的影响为正，或者说有利于提高UA时，就表明消费者B的消费活动Ym对A产生了正的消费外部性，反之，就是产生负的消费外部性。

　　二、汽车消费外部性及其对汽车购买者福利和社会整体福利影响

　　汽车消费的外部性是指汽车车主的消费行为直接影响他人与环境，但车主并未因此而支付成本(补偿)或取得收益(报酬)。根据黄有光对外部性的划分：正生产外部性、负生产外部性、正消费外部性、负消费外部性。汽车消费的外部性尽管有着一定的正外部性，如提升一个城市的形象、给他人的感官带来一定的影响，即带来视觉上的享受等等，但其负外部性更为明显。随着人口增加、消费水平提高，再加上不科学的消费方式，导致负消费外部性在量上不断增加，进而对自然生态环境、对社会福利造成越来越大的负面影响。

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