摘要 本文在理论分析的基础上建立装有ABS汽车的制动性能检测结果的区间函数，以此为基础设计道路试验，并对其结果进行评价，结果表明：若该道路测试值超出区间函数的值域，则其检测结果的误差较大。重新对该工况进行道路试验，结果落在区间函数的值域内，从而验证该函数的合理性。

　　关键词 ABS汽车 区间函数 道路试验设计 误差评判 1 引言 IntroductionABS汽车即装有电控防抱死制动系统(Anti-lock Braking System)的汽车。汽车的制动性是指汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性的能力。汽车的制动性由三个方面来评价：制动效能，即制动距离与制动减速度;制动效能的恒定性;制动时的方向稳定性。但对于装备ABS的汽车，其制动性能的评价参数检测的重复性较差，如何设计可靠的道路试验并保证检测结果的准确性对于汽车制动性能的检测有着重要的意义，本文从理论分析的基础上建立制动性能检测检测结果的区间函数，并以此为基础设计了道路试验，并对路试结果进行评价，判定结果的可靠性。

　　2 ABS汽车制动性能区间函数

ABS汽车的紧急制动可以分为4个阶段，如图1所示，第一阶段是反应阶段，驾驶员从发现障碍物到决定紧急制动，同时把脚从油门踏板迅速移到制动踏板的过程。反应时间主要取决于驾驶员的反应速度，同时与油门踏板和制动踏板的位置有关[1]，一般需要0.3~1.0秒。在时间内，汽车以原速度驶过路程，按制动距离的定义不计入制动距离。

　　图1

第二阶段是制动力增加阶段，随着驾驶员踩制动踏板的动作，制动力继续增大，直到最大值。如果在此阶段里，ABS没有发挥作用，则制动减速度将沿着AB线线性增长，直到B点开始发生抱死。此时，其减速度的值为amin;如果在此阶段， ABS发挥作用，则汽车可以获得最佳的制动效果。假设该汽车的控制效能良好，制动器的制动力增长最大值刚好达到最大路面制动力，因此，根据制动时车轮的受力，其减速度的最大值amax，因此可以得到以下两式：

其中， 峰值附着系数，滑动附着系数，g为重力加速度，其值为9.8m/s2。

在制动力增长阶段中，制动器的制动力增长是时间的线性函数，这一阶段的其平均制动力为：

根据牛顿第二定律，则在制动器制动力增长阶段，其减速度的平均值及第二阶段的末速度为：

　　根据功能关系，制动力对汽车所做的功等于汽车制动前后动能的增量，则有：

　　从而第二阶段的制动距离[2]为：

　　第三阶段为持续制动阶段，根据图2的“”可知，实际制动过程中的加速度变化是波动[3]的，但变化的范围在区间[amin，amax]内，根据功能关系，有

　　图2 道路实验加速度曲线

　　从而，第三阶段的制动距离分别为：

　　第四阶段为放松制动阶段，按定义不计算入制动距离内。

　　综合上述四阶段，可以得到，制动过程中制动减速度的平均值、制动距离的区间函数如下：

　　至此，制动性能的区间函数建立完毕。

　　3 ABS汽车制动性能道路试验设计

　　3.1道路试验设计

　　本文道路试验过程按照文献1的要求进行。对于ABS的道路试验方法，ECE13有详细的要求。但对于高附着系数的路面上制动的要求，规定为50 km/h的初速度进行制动，由于此时很难找到完整的ABS循环，因而ABS的制动效果很不明显[4],因此，本次试验把制动初速度提高，以100km/h、130km/h进入直线道路(分别是干混凝土和湿混凝土)并进行制动，选取某款装备ABS得进口轿车(确保控制系统的可靠性)对进行试验，测试出对应路面的制动距离、平均制动减速度等值，见表1

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