314237

　　23797.0

　　1979

　　2335.446

　　111893

　　5598.71

　　2008

　　57330.807

　　330354

　　25106.3

　　1980

　　2653.0922

　　111279

　　5716.87

　　(1)时间序列平稳性及其检验

　　时间序列的平稳性，是指这个时间序列的统计特性不随时间推移变化。本文采用ADF检验判断时间序列的平稳性，ADF检验用于检验序列是否服从有单位根的自回归过程，它的一般形式为：，其中，为常数项，t为时间趋势变量，K为滞后变量的个数。分别对序列lny、ln、ln进行ADF检验，检验结果表明三者均不是平稳序列;再分别对序列△lny、△ln、△ln进行ADF检验，说明三者均为一阶单整序列。检验结果如表2所示。

　　表2 ADF检验数据

　　变量

　　检验形式

　　ADF统计量

　　检验水平

　　临界值

　　△lny

　　(C，N，1)

　　-3.857561

　　5%

　　-3.4919

　　△ln

　　(C，N，1)

　　-4.056503

　　5%

　　-3.4919

　　△ln

　　(C，N，1)

　　-4.494418

　　1%

　　-4.1314

　　注：上表中，检验形式(C,T,P)中的C,T和P分别表示单位根检验方程包括常数项、

　　时间趋势和滞后阶数,N是指检验方程不包括常数项或时间趋势。

　　(2)格兰杰因果检验

　　格兰杰因果检验是检验经济变量间因果关系的方法，进行格兰杰因果检验之前应当先进行单位根检验,检验随机变量是否是平稳序列。本文中，时间序列货运量与第二产业增加值的格兰杰检验模型为：，其中p、q分别为因变量和自变量滞后期长度，是随机误差项，t是时间趋势项。如果检验拒绝原假设：△ln不是引起△lny变化的格兰杰原因，则货运量是第二产业增加值的格兰杰因果检验;将△ln和△lny的位置交换，按同样的方法检验原假设：△lny不是△ln变化的Granger原因。检验结果如表3所示，“货运量不是第二产业的格兰杰原因”这一假设的概率很小，可以拒绝该假设，从而得出货运量是第二产业的格兰杰原因，即铁路货运量对第二产业的产出水平有显著影响。还可以看出，第二产业是货运量的格兰杰原因，即第二产业的产出水平对铁路货运量也有显著影响。

　　表3 第二产业与货运量之间的格兰杰因果关系检验数据

　　零假设

　　滞后阶数

　　F检验

　　伴随概率

　　ly不是ln的格兰杰原因

　　1

　　8.52171

　　0.00514

　　ln不是ly的格兰杰原因

　　1

　　7.27740

　　0.00934

　　同理，通过对第二产业与货运周转量进行格兰杰因果检验，在试算的几个滞后阶数中，原假设的概率值均较大，说明均接受原假设，即在第二产业和货运周转量之间不存在格兰杰因果关系，这说明第二产业的产出水平与货运周转量互无显著影响。

　　(3)协整检验

　　如果一组非平稳时间序列之间存在一个平稳的线性组合，即该组合不具有随机趋势，那么这组序列就是协整的。误差修正模型的非稳定的单整变量之间存在一种长期稳定关系，格兰杰将这种长期稳定关系称为“协整”。 两个变量之间的协整一般使用EG两步法进行估计。下面采用EG两步法来分别检验lny与ln和ln之间的协整关系，首先用最小二乘法得到回归方程，然后对回归残差进行ADF检验。由表4可知，货运量和货运周转量对应的残差相应的ADF检验值均大于临界值，所以两个残差都为非平稳序列，即第二产业增加值与货运量和货运周转量都不存在协整关系，这说明第二产业的发展与货运量和货运周转量的发展之间不具有长期的均衡关系。

　　表4 对两个残差的ADF检验

　　变量

　　ADF检验值

　　检验水平

　　临界值

　　ln对应的残差

　　-1.968164

　　10%

　　-2.5942

　　ln对应的残差

　　-2.267104

　　10%

　　-2.5942

　　三 结论与对策建议

　　对以上变量(铁路货运量、货运周转量、第二产业增加值)采用时间序列的平稳性检验，格兰杰因果检验，协整检验等方法的实证分析表明，货运量是第二产业的格兰杰原因，货运量也是第二产业的格兰杰原因;货运周转量不是第二产业的格兰杰原因，但第二产业的增长并不能引起货运量和货运周转量的增长。而且，第二产业增加值和货运量与货运周转量之间并不存在协整关系。

　　这一结论证明了铁路货运业对第二产业产生很大的影响，同时第二产业在整个国民经济发展中起到了举足轻重的作用，从而铁路在很大程度上拉动了全国经济增长。铁路是我国交通运输的中坚力量，大宗货物的长途运输主要靠铁路。加大铁路运输能力，完善铁路运输设备，提高铁路的综合运输能力，对整个国民经济的重要作用不可忽视。

　　通过本文分析，第二产业不是货运周转量的格兰杰原因。这说明第二产业的高速发展并不能很好地带动铁路产业发展，这主要是与铁路自身运能受限相关，即我国铁路未能形成完善成熟的运输体系。在铁路发展历史中，始终未能真正形成与经济社会需求相适应的持续、密集、大规模投资建设高潮，铁路运输“瓶颈”的制约始终没有根本消除。一些国家重大战略物资的跨区域运输不得不转由其他运输方式承担，甚至出现了以高端能源消耗为代价，通过公路长距离运输煤炭等初级能源、矿产资源及其他大宗物资的不协调现象。如果继续按常规速度投资建设铁路，不但满足不了未来发展需求，还会使铁路越来越紧张，越来越被动。优化运输资源配置，加快发展铁路建设，增强铁路运输能力，实施大规模的铁路建设，是我国实施铁路建设的当务之急，也将促使铁路运输事业与第二产业之间的关联度更加紧密，起到长期相互带动的作用。

　　参考文献

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　　[2]王振杰,郭峰.蒙古经济发展与铁路运输关系的探讨[J]北京：铁路经济研究,2000(B12).

　　[3]刘建强,何景华. 交通运输业与国民经济发展的实证研究[J]北京：交通运输系统与信息,2002(1).

　　[4]胡恩祥.中国铁路与国民经济其他产业关联度分析[J]北京：中国铁路，2003(4).

　　[5]钟山,刘源张,汪寿阳.交通运输业瓶颈问题的投入产出分析[J]北京：交通运输系统与信息,2004(2)

　　[6]中国科学院科学数据库及其应用系统.中国资源环境经济人口数据库。http://www.naturalresources.csdb.cn/index.asp.

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