一次调准式制动间隙自调装置在制动间隙刚好到达间隙调整临界值时起调整作用，只需通过一次调整就把制动间隙调回正常值。根据剩余过量间隙值的大小，又可以将一次调准式分为，>0，<0三类调整模式。

　　当剩余过量间隙值时，制动间隙自调过程如图3所示：

　　图3 时一次调准式制动间隙自调过程

　　对于任意时刻的制动间隙，都满足≤。仅当汽车在制动间隙时制动，制动间隙自调装置才将制动间隙调回到正常间隙设定值，所以汽车在<的情况下制动，即使存在制动鼓和制动蹄的热变形和弹性变形，但由于此时制动间隙自调装置不能起调整作用，自然就不会造成“调整过头” 。

　　当时，汽车制动，制动间隙自调装置就起调整作用，将摩擦片磨损与制动蹄、制动鼓的热变形及弹性变形引起的过量间隙不加区分地一律消除，造成“调整过头”。待制动解除，制动器恢复冷态后，制动间隙值<，制动器发生“拖滞”等现象，影响汽车正常行驶。

　　当剩余过量间隙值>0，且的大小可以为制动器解除制动恢复冷态后制动蹄和制动鼓的热变形以及弹性变形的恢复提供足够的空间，其制动间隙自调过程如图4所示：

　　图4 >0时一次调准式制动间隙自调过程

　　对于任意时刻的制动间隙值，都满足≤。汽车在<的情况下制动，自调装置不能起调整作用，自然不会有“调整过头”的现象出现，这点与的情况相同。

　　与的情况不同的是，调整后的正常间隙为而不是正常间隙设定值。汽车在时制动，制动间隙自调装置不会将过量间隙完全消除，而是有一定过量间隙剩余，即剩余过量间隙值>0，这就为制动器解除制动恢复冷态后，制动蹄和制动鼓的热变形和弹性变形的恢复提供了空间，就不会造成“调整过头”。这种调整模式无论是在<时制动还是在时制动都可以避免“调整过头”，提高了汽车制动的可靠性、安全性。

　　从图4中可以看出，制动间隙值以为中心在范围内波动，为间隙的平均值。通过分析可以得出，越大，制动间隙值的波动就越大，瞬时制动间隙值偏离间隙平均值越多。如文献[1]中所述WABCO120C型汽车前轮制动器使用的制动间隙自调装置就属于这种调整模式。

　　若剩余过量间隙值<0，调整后，制动间隙值小于正常间隙设定值，这是不允许出现的情况，因此，在设计制动间隙自调装置时必须合理确定间隙调整临界值和一次调整量，不能出现<0的情况。

　　2.2.2 多次调准式

　　多次调准式制动间隙自调装置在使用过程中可能出现制动间隙值超过临界制动间隙调整值的现象，有时候超过的量甚至大于一次调整量，这时就需要制动间隙自调装置对制动间隙进行多次调整才能把制动间隙调回正常值。多次调准式制动间隙自调装置多用倒车制动，其制动间隙自调过程如图5所示：

　　图5 多次调准式制动间隙自调过程

　　汽车只有同时满足倒车制动和制动间隙值≥这两个条件，制动间隙自调装置才能起调整作用，由于汽车倒车频率较小，所以可能存在>的情况，需要多次调整才能把制动间隙调回正常值。多次调准式中，一次调整量恒定不变，自调装置在设计时满足一次调整量<，因此，每次调整后剩余过量间隙值>0，这样多次调准式就不会出现“调整过头”的现象。

　　多次调准式制动间隙自调装置起调整作用时，制动间隙值可能处于三种状态：①在t1时刻，，此时制动间隙值刚好到达间隙调整临界值，通过一次调整，制动间隙值可以恢复到正常值。②在t2时刻，<<，也只需要一次调整就可以将制动间隙值调回正常值。③在t3时刻，≥，这时需要多次调整才能将制动间隙值调回正常值。

　　通过以上分析可知，多次调准式制动间隙自调装置起调整作用时，制动间隙值是一个不确定值，因此，剩余过量间隙值也是不确定的，调整后的正常制动间隙处于范围内。如文献[1]中所述北京切诺基BJ2021轻型越野车后轮制动器使用的间隙自调装置就是多次调准式。

　　3.结束语

　　本文通过对现有制动间隙自调装置的分析，可以将其分为不同模式。根据制动间隙自调过程中间隙调整临界值与正常间隙设定值的不同，制动间隙自调过程可以分为连续调整式和阶跃调整式。阶跃调整式中按是否存在多次调整才能把制动间隙调到正常值的情况，又可以分为多次调准式和一次调准式。对于一次调准，根据剩余过量间隙的大小又可以分为三种模式。

　　连续调整式只要有过量间隙，制动间隙自调装置就会起调整作用，一次调整量微小，制动间隙波动小，调整灵敏，但会出现“调整过头”现象。

　　阶跃一次调准式是过量间隙达到一定值后才进行调整，制动间隙的波动较连续式大。在一次调准式中若剩余过量间隙能够为制动器解除制动恢复冷态后各项变形的恢复提供足够的空间就可以避免“调整过头”。

　　阶跃多次调准式是一些作用频率不高的制动间隙自调装置(如倒车制动)的工作模式。存在需要多次调整才能将制动间隙调到正常值的情况。由于剩余过量间隙可以为制动器解除制动恢复冷态后各项变形的恢复提供足够的空间，因此，不会有造成“调整过头”。

　　通过对以上各种模式的归纳和分析，有助于工程实际中对制动间隙自调装置的类型选择和结构设计。在设计制动间隙自调装置时，设计者首先应该考虑选取何种制动间隙自调模式，一般来说剩余过量间隙达到一定值的阶跃一次调准式是最理想的，再根据选定制动间隙自调模式的特点合理选择影响制动间隙自调过程的各种参数。

　　参考文献

　　[1] 陈家瑞.汽车构造(第五版)[M].北京：交通出版社.2006.

　　[2] 方泳龙.汽车制动理论与设计[M].国防工业出版社.2005.

　　[3] 刘惟信. 汽车制动系的结构分析与设计计算[M]. 北京：清华大学出版社, 2004.

　　[4] 王继才.鼓式制动器制动间隙自动调整臂的技术解读[J] .商用汽车,2007(6):122-124.

　　[5] 乔向明. 现代汽车制动器制动间隙自调装置的结构与原理.汽车技术[J].1994(9).

　　[6] 程文庆.“S”型凸轮制动器制动间隙调节装置[J]. 重型汽车.1996(4).

　　[7] 王军,赖峰.制动间隙自动调整臂的设计原理[J].汽车科技.2006(2).

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