【摘要】 制动间隙自调装置是如今制动器的必备装置，通过对现有各种鼓式制动器制动间隙自调装置的分析，对汽车制动间隙自调模式进行了归纳，分析了各种模式的原理和特点。对制动间隙自调模式的分析，有助于工程实际中对制动间隙自调装置的类型选择和结构设计。

　　关键词：汽车制动器;制动间隙;自调模式;制动间隙调整

　　0 引言

　　汽车制动间隙自调装置能适时地自动地进行制动间隙调整，保证汽车制动性能。因此，制动间隙自调装置已成为汽车制动系统的必备装置。现有文献都主要涉及制动间隙自调装置的结构及工作原理分析，缺少对各类装置的特点、应用的比较分析。本文通过对各种制动间隙自调装置工作过程的分析，归纳出几种制动间隙自调模式，并对每种模式的特点及其相关的影响因素进行了讨论。制动间隙自调模式的确定，有助于工程实际中对制动间隙自调装置的类型选择和结构设计。

　　1 制动间隙自调过程描述

　　汽车制动间隙自调装置可以使摩擦片与制动鼓之间保持合适的间隙，制动间隙自调装置的工作过程可以用图1来表示。

　　图1 制动间隙自调过程

　　图中，纵坐标是制动间隙值，制动间隙是指摩擦片和制动鼓之间的间隙。横坐标t是制动间隙自调装置使用时间。

　　是正常间隙设定值，表示制动蹄在不工作的原始位置时，摩擦片与制动鼓之间应该保持的合适间隙的大小，其值由汽车制造厂根据制动器的结构特点、使用工况以及制造水平而设定，一般在0.25~0.5mm之间。

　　是间隙调整临界值，对于某时刻的制动间隙值，若<，制动间隙自调装置不能起调整作用，只有当≥，制动间隙自调装置才能起调整作用。需要注意的是，过大会导致调整灵敏性下降，制动间隙值不能被及时调回正常值;若过小，又容易出现由制动蹄和制动鼓的弹性形变以及热变形引起的“调整过头”现象，所以在设计制动间隙自调装置的时候，要合理设定间隙临界调整值的大小。

　　当制动间隙值超出正常间隙设定值时，即>时，存在过量间隙值，。出厂时，过量间隙值。随着制动器在使用过程中摩擦片的磨损，制动间隙值变大，超出了正常间隙设定值，这样就不再等于零。摩擦片磨损越严重，越大。

　　t1、t2、t3……是制动间隙自调装置起调整作用的时刻。此时，制动间隙可能刚好等于间隙调整临界值，也可能大于。

　　为一次调整量，制动间隙自调装置每起一次调整作用，制动间隙值减少。它反映了制动间隙的波动大小，越大制动间隙的波动越大，反之制动间隙波动越小。

　　是剩余过量间隙值，表示一次调整后，过量间隙值的剩余量，。剩余过量间隙值的大小应能够在制动器解除制动恢复冷态后为制动蹄和制动鼓的热变形以及弹性变形的恢复提供足够的空间，这样就可以避免“调整过头”的现象。

　　2 制动间隙自调模式分析

　　根据对间隙调整临界值与正常间隙设定值不同关系的分析可以将制动间隙自调过程分为连续调整式和阶跃调整式。若>，则为阶跃调整式，过量间隙值要达到一定值时，制动间隙自调装置才能起调整作用。若，则为连续调整式，只要有过量间隙值，制动间隙自调装置就可以起调整作用。

　　又可以根据对任意时刻的制动间隙与间隙调整临界值不同关系的分析将阶跃调整式分为一次调准式和多次调准式。只有当制动间隙由于摩擦片磨损而增大至时，制动间隙自调装置才起调整作用，将制动间隙调到小于间隙调整临界值的正常值，这种模式就是一次调准式。若在制动间隙自调过程中可能存在>的情况，则为多次调准式。

　　2.1 连续调整式

　　连续调整式制动间隙自调装置在对制动间隙的调整过程中，只要存在过量间隙，汽车制动时制动间隙自调装置就会对制动间隙起调整作用，并将制动间隙调回到正常间隙设定值，连续调整式制动间隙自调过程如图2所示：

　　图2 连续式制动间隙自调过程

　　图中，正常间隙设定值就是间隙调整临界值，某时刻只要>，在该时刻制动，制动间隙自调装置就会对制动间隙进行调整，所以理论上连续调整式制动间隙自调过程图是一条近似于的直线。但在实际情况中，由于机械装置本身的限制，过量间隙值要达到一定值后制动间隙自调装置才能对制动间隙进行调。

　　连续调整式制动间隙自调装置的一次调整量等于过量间隙值，即将过量间隙值全部消除，由于过量间隙值为一不确定值，所以一次调整量也不确定。

　　连续调整式制动间隙自调装置能将过量间隙值控制在很小范围内，任意时刻的制动间隙与正常间隙设定值相差不大，制动灵敏性较高。如文献[1]中所述上海桑塔纳、奥迪100型轿车以及红旗CA7200型轿车后轮制动器中之用的制动间隙自调装置就属于连续调整式。

　　但是，制动器的过量间隙并不完全由摩擦片的磨损所致，还有一部分是制动鼓的热膨胀使直径增大所致。制动时所需活塞行程(凸轮转角)增大到超过正常间隙设定值所限定的数值，原因也不仅是制动器的过量制动间隙，还有制动蹄和制动鼓弹性变形。但是连续调整式制动间隙自调装置没有将制动蹄和制动鼓的弹性变形和热变形考虑在内，因此，当出现过大上述各项变形时，连续式制动间隙自调装置将不加区分一律加以补偿，造成“调整过头”，待解除制动，制动器恢复冷态时，即使完全放松制动踏板，制动器也不会彻底放松，发生“拖磨”甚至“抱死”。在工程实际中，汽车制造厂可以在设计连续调整式制动间隙自调装置时把正常间隙设定值设定的较大，这样就算出现“调整过头”，也不会使制动器抱死，以此来减小连续调整式中“调整过头”对汽车行驶带来的不良影响。

　　2.2 阶跃调整式

　　阶跃调整式制动间隙自调过程中，间隙调整临界值大于正常间隙设定值。若某时刻制动间隙为，只有在≥的情况下制动，制动间隙自调装置才能起调整作用。

　　阶跃调整式制动间隙自调装置的一次调整量为确定值，此值由制动间隙自调装置的结构决定，这也是阶跃调整式区别于连续调整式的重要特征。

　　阶跃调整式又可根据任意时刻的制动间隙与间隙调整临界值的不同关系分为一次调准式和多次调准式。

　　一次调准式制动间隙自调过程中只有当制动间隙由于摩擦片磨损而增大至时，制动间隙自调装置才起调整作用，因此在任意时刻都满足≤，一次调准式只需一次调整就将制动间隙调到正常值，一次调准式制动间隙自调装置在汽车每次制动时都处于工作状态。

　　多次调准式制动间隙自调过程中可能存在>的情况，多次调准式制动间隙自调装置在汽车制动时并不一定处于工作状态，过量间隙值可能会达到很大，需多次调整才能将制动间隙调回正常值。

　　2.2.1 一次调准式

 1/2    1 2 下一页 尾页