选取前后悬架刚度、阻尼值作为设计变量，在ADAMS下进行调整优化。在ADAMS/Insight模块中，悬架弹簧刚度和阻尼是以比例系数的形式进行修改，故设定弹簧刚度和阻尼的变化范围为-10%~10%，进行分组实验，寻求局部最优解。

　　以前后悬架的刚度、阻尼为设计变量，车身垂向加速度均方根值为目标，在ADAMS/Insight下进行35次实验。优化结果如表14所示。

　　表14 优化前后刚度、阻尼值 前悬架 后悬架 刚度 阻尼 刚度 阻尼 优化前 29 248.5 32.5 265.7 优化后 26 241 29.2 274 悬架刚度、阻尼值优化整车平顺性仿真结果如表15所示。

表15 优化前后平顺性仿真结果对比 A B C 优化前 0.1462 0.3182 0.369 优化后 0.1429 0.2825 0.307 改善(%) 2.3 11.2 15.9 在前面的悬架刚度、阻尼优化过程中，只考虑了整车的平顺性，没有考虑到整车的操纵稳定性，需要对小车的操纵稳定性进行仿真验证。通过仿真发现，悬架刚度、阻尼调整后，整车转向回正、转向轻便、转向瞬态特性均没有受到太大影响，但是小车的稳态回转特性受到很大的影响，由不足转向特性变为过度转向特性，故应该针对小车稳态转向特性对悬架参数进行调整。

　　在表12、13中选取只对小车稳态回转特性有影响，而对其他性能没有影响的因素作为设计变量，即选取前悬架上横臂外点z、上横臂前点z，后悬架参数下横臂前点y、上横臂后点y、上横臂后点x作为设计变量，设定变动范围为(-10%，10%)，在ADAMS/Insight下进行仿真优化，结果如表16所示。

　　表16优化前后硬点坐标参数对比 参数 优化前 优化后 前悬上横臂外点z 164.416 180.858 前悬上横臂前点z 168.619 151.757 后悬下横臂前点y -280 -251.991 后悬上横臂后点y -348.226 -313.403 后悬上横臂后点x 2486.173 2237.55 硬点参数调整优化后再次进行整车稳态回转特性仿真分析，结果如表17所示。 性能参数 数值 评分 综合评分 不足转向度 0.7 92 92 车厢侧倾度 0.8 92 再对整车转向回正、转向轻便、转向瞬态特性以及平顺性进行仿真验证，结果表明悬架参数调整后对其他性能影响不大，通过小车悬架参数的调整，使小车具有良好的操纵稳定性和行驶平顺性。

　　5 结论

　　本文以国内某款电动小车为研究对象，在ADAMS下进行了悬架参数对整车性能影响的灵敏度分析，并针对小车具有良好操稳性而平顺性欠佳的情况，选取适当的悬架参数进行调整优化，使得小车具有良好的操稳性和平顺性。为实车的改进提供了参考。

　　本文所采用的方法和提出的改进方案在整车研发中具有较强的可变性和广泛的适应性，对于产品开发和改进过程中减少物理样机的试制和物理试验的工作量都具有重要的意义。同时针对具体悬架形式的研究，也为自主汽车的研发提供了重要的依据和参考，具有重要的工程价值和实际意义。

　　参考文献

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