表4

　　主要节能措施

　　节能效果参考值(%)

　　应用智能交通技术

　　25-50

　　推广应用混合动力系统

　　10-50

　　减轻车身自重10%

　　8

　　发动机提高1个单位的压缩比

　　7

　　子午线轮胎代替普通斜交胎

　　5-10

　　高速车辆安装导流板

　　4-10

　　安装风扇离合器

　　4-6

　　速推进汽车制造企业技术进步的步伐，加快淘汰落后产能。

　　五、道路运输车辆结构调整势必经历一个艰苦的过程

　　《交通运输部关于印发公路水路交通节能中长期规划纲要的通知》(交规划发〔2008〕331号)明确要求，加快调整、优化公路运输运力结构，加速淘汰高耗能的老旧车辆，引导营运车辆向大型化、专业化方向发展。基于这样一个方向性要求，应该确定一个明确的道路运输市场车辆结构调整策略，对进入道路运输市场的车辆设立一个较高的准入门槛，只对符合相关技术条件的车辆核发《道路运输证》，坚决限制高耗能、高污染、低效率的车辆进入道路运输市场。这样在近期可能会产生一定的矛盾，但是从长远考虑还是应该坚持进入道路运输市场的车辆必须是安全、高效、优质、低耗、环保的车辆。

　　实际上，管理的车辆数越多所承担的责任也就越大，而且还可能由于数量庞大、良莠不齐在监管上出现诸多漏洞。什么车辆都可以进入道路运输市场实际上是一种误解，进入道路运输市场的车辆必须是能够提供安全、高效、优质、低耗、环保的车辆，从源头上就应该限制高耗能、高污染、低效率车辆市场准入。道路运输车辆结构调整的根本出路在于实行逐渐淘汰高耗能、高污染、低效率车辆，确保增量的质量。这就势必在短时间内出现大量的无证非法营运车辆，但这并不意味着是件坏事，完全可以通过坚决控制新增3500kg以上的燃料消耗量限值和尾气排放超标车辆进入道路运输市场，抑制落后的汽车制造产能过快增长来实现汽车制造业的技术进步和运输市场车辆结构迅速调整的目标，对已经取得《道路运输证》的在用高耗能、高污染、低效率车辆采取逐渐淘汰的办法缓冲矛盾。

　　之所以有人选择高耗能、高污染、低效率车辆，其主要因素就是车辆购置费用低。只要严格控制住这部分车辆的使用范围，通过严格限制高耗能、高污染、低效率车辆参与县级以上重点工程的运输及50km以上长途运输，道路运输车辆的车辆结构调整工作就一定会有大的突破和响应——道路运输经营者对高耗能、高污染、低效率车辆的购置量自然会急剧下降，矛盾随之也会弱化。通过严格控制办理《道路运输证》核发范围，一定会实现控制车辆结构调整的终极控制。

　　生存就是道理，高耗能、高污染、低效率车辆能够长期生存的关键因素就是我们既没有采取惩治性车辆结构调整政策，反之对安全、高效、优质、低耗、环保的车辆也没有激励性政策，解决矛盾必须堵疏并举。调整车辆结构，限制高耗能、高污染、低效率车辆办理《道路运输证》，在源头限制其生存发展的空间，短时间内肯定会有相对比较激烈的矛盾冲突，但是从长远考虑问题，还是利多弊少。暂时性矛盾可以先放一放，可以允许那些高耗能、高污染、低效率车辆在一定狭窄范围内生存，但是坚决不允许从事长途运输，久而久之必将自销自灭。

　　六、解决道路运输车辆结构性矛盾的措施

　　加快发展适合高速公路、干线公路的大吨位多轴重型车辆、汽车列车以及短途集散用的轻型低耗货车，推广厢式货车，发展集装箱等专业运输车辆，加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构。鼓励和引导运输经营者购买和使用柴油汽车，提高柴油在车用燃油消耗中的比重。重点加强以高速公路客运为骨干的现代客运信息系统、客运公共信息服务平台、货运信息服务网和物流管理信息系统建设，促进客货运输市场的电子化、网络化，实现客货信息共享，提高运输效率，降低能源消耗。优化运输组织和管理，引导运输企业规模化发展，充分运用现代交通管理技术，加强货运组织和运力调配，有效整合社会零散运力，实现货运发展的网络化、集约化、有序化和高效化。有效利用回程运力，降低车辆空驶率，提高货运实载率，降低能耗水平。逐步培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输组织主体，加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流，以及提供完整物流解决方案的第四方物流。大力推进拖挂和甩挂运输发展，充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。加强客运运力调控，对于实载率低于70%的客运线路不得新增运力;大力推进客运班线公司化改造，提高公路客运企业集约化水平;推广滚动发班等先进客运运输组织模式，提高客运实载率。完善公共客运服务体系，加快构建由快速客运、干线客运、农村客运、旅游客运组成的多层次客运网络服务体系，全面提升客运服务品质，积极引导私人交通转向公共交通，降低全社会的能源消耗水平。

　　七、通过调整道路运输车辆结构实现节能减排预期目标

　　从交通运输部颁布的《公路水路交通节能中长期规划纲要》中明确的道路运输车辆节能减排目标(见表5)，辅以

　　表5

　　项　　　　　 目

　　2015年

　　2020年

　　单位能源强度指标

　　营运车辆综合单耗

　　下降10%左右

　　下降15%左右

　　客　车

　　下降3%左右

　　下降5%左右

　　货　车

　　下降12%左右

　　下降16%左右

　　必要的管理手段和技术措施还可以进一步提高运输车辆节能减排效率，具体指标可以从表6中体现。以吉林省为例，

　　表6

　　主要节能措施

　　节能效果参考值(%)

　　提高车辆里程利用率1%-5%

　　3-15

　　缓解道路交通拥挤

　　7-10

　　严格执行车辆维修保养制度

　　5-30

　　提高驾驶员驾驶水平

　　7-25

　　实施营运车辆准入退出机制

　　5-10

　　营运车辆比照2005年综合单耗到2015年下降10%左右，2020年下降至15%左右，全省每年将节约燃料消耗量51.85万吨和777.82万吨。全省每年可减少排放一氧化碳(CO)约3.39—50.83万吨，碳氢化合物(HC)0.23—0.34万吨，氮氧化合物(NOx)563.48—845.23吨。

　　专家预测，通过加大车辆结构调整，到2015年和2020年使大型车占总车辆运力(按载重吨计)中的比例分别提高到78%和80%左右，预期可使单耗同比将分别下降3.0%和3.6%左右;通过优化车辆能源消费结构，使营运客车的柴油消费比重(折算成标准煤，下同)分别达到70%和73%左右，预期可分别使单耗下降1.4%和1.8%左右，货车柴油消费比重分别达到85%和90%左右，预期可分别使单耗下降2.0%和2.7%左右;通过车辆能源调整，使营运客车能源消费总量中替代燃料所占比重(折算成标准煤)分别提高至4%和6%左右，预期可使单耗同比2005年分别下降0.2%和0.4%左右;通过大力推进公路运输的信息化和智能化进程，加快现代信息技术在公路运输领域的研发应用，逐步实现智能化、数字化管理，使ETC覆盖率分别达到45%和60%以上，出行信息服务系统覆盖率分别达到70%和90%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降1.6%和3.1%左右;通过提高公路货运组织化水平，使公路货运里程利用率达到66%和67%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降5.1%和8.1%左右;通过大力发展先进运输组织方式，使拖挂甩挂运输承运的公路货物周转量比重分别达到12%和15%以上，预期可使单耗同比2005年分别下降1.2%和1.8%左右。

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