摘 要：对于地下停车库，坡道是主要的垂直运输设施，也是通往地面很重要的一个渠道。本文通过对某工程主体结构外侧汽车坡道处支护结构设计的优选，简要说明在进行类似工程的施工中如何从支护结构的安全、经济和环保等方面的进行分析。
关键词： 汽车坡道；基坑支护。
Abstract：As to the underground garage，the ramp is not only the main vertical transport facility but also the only access to the ground . This paper briefly introduces the way to design considering the safety, economical and other terms of the support system according to the optimization of a construction case.
Key words: vehicle ramp; retaining and protecting for foundation excavation。
1 现场概况拟建场区地处交通要塞，人流量大。南侧为前门西大街，距规划红线约70m，北侧距规划红线约15m，东西两侧均为市政道路，相距分别为30m和65m。场区内自然地面与±0.000等高（±0.000对应的绝对标高为45.800m）。基坑开挖深度为11.32m和14.61m。基坑东西长约225m，南北宽约100m，基坑的开挖面积较大。拟建筑工程地上七层，地下两层。
2 工程地质条件根据勘察报告，本工程土层按成因类型、沉积年代初步划分为人工堆积层、新近沉积层和第四纪沉积层三大类。按岩性和工程特性暂划分为5个大层及亚层，现简述如下：
表层为人工堆积的厚度为6.30～9.70m的房渣土、碎石填土①层，粉质粘土填土、粘质粉土填土①
1层，细砂填土①
2层及淤泥质土填土①
3层；
人工堆积层以下为新近沉积的砂质粉土、粘质粉土②层，细砂、粉砂②
1层。
新近沉积层以下为第四纪沉积的卵石、圆砾③层及细砂、中砂③
1层；粉质粘土、重粉质粘土④层，粘质粉土、砂质粉土④
1层，粘土、重粉质粘土④
2层及粉砂、细砂④
3层；卵石⑤层及细砂、中砂⑤
1层。
3 水文地质条件根据阶段勘察报告，有3层地下水，地下水类型及实测的地下水位情况参见表3-1。
| 地下水类型 |
地下水静止水位 |
| 埋深（m） |
标高（m） |
| 上层滞水 |
5.30 |
39.87～39.98 |
| 层间潜水 |
16.70～16.80 |
28.47～28.48 |
| 潜水 |
24.40～24.50 |
20.77～20.84 |
表3-1 地下水位量测情况
拟建场区1959年最高地下水位标高为41.10m左右，近3～5年最高地下水位标高为32.10m左右（不含上层滞水）。地下水水质对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋均无腐蚀性。
4 汽车坡道处的支护方案的比选坡道在地下停车库中的位置，取决于库内水平交通的组织情况和地下与地面之间的交通联系。概括起来，基本上有两种情况，在主体建筑之内和在主体建筑之外。
本工程西南角处的汽车坡道位于主体结构外侧（详见图4-1）。该坡道驶出地面部分深度相对较浅，支护结构可采用放坡，然后面层喷射混凝土即可。与主体结构相邻的部位因深度相对较深，需进行进一步支护结构的设计（该部分也是本文所要探讨的内容）。根据现场情况，其可采取如下的两种支护结构。
图4-1 汽车坡道平面图
方案一采用桩锚支护结构将汽车坡道全部包含进支护结构内（详见支护平结构面图4-2和剖面图4-3）。
图4-2支护结构平面图
图4-3 方案一桩锚支护剖面图
采用该支护方案，其整体的安全性较好。汽车坡道可与主体结构同时施工。坡道的南半部分在施工至坡道口时，需将3根护坡桩破除至坡道底板标高。
方案二在主体结构外侧存在汽车坡道时，坡道一般不与主体结构同时施工。待主体结构施工到一定程度时（一般是施工到±0.00），再进行汽车坡道的施工。据此，支护结构可主要分为前后两个阶段。
第一阶段采用桩锚支护结构。此阶段不考虑汽车坡道的位置，只沿主体结构外墙布置护坡桩。桩锚支护结构的参数与方案一完全相同。待主体结构施工至±0.00（其主要按照主体结构施工的安排），沿着汽车坡道的坡度将护坡桩破碎至坡道底标高以下0.50m。将破碎后的护坡桩按照冠梁的方法进行施工。在土方开挖及护坡桩破碎的同时，进行第二阶段支护结构的施工。
第二阶段采用土钉墙支护结构。土钉墙坡度为1：0.49（详见土钉墙支护平面图4-4和剖面图4-5）。
图4-4 土钉墙支护平面图
图4-5 土钉墙支护剖面图
由于拟建场区上部回填土层较厚，其直接影响到土钉成孔，若采用土钉墙支护，就可能出现土钉长度不满足设计的要求。此外，根据勘察报告显示，整个基坑的上层滞水较丰富，水的作用将大大的影响支护的质量。考虑到本工程地处交通要塞，人流量大，本着保证安全的原则，此处采用方案一桩锚支护结构较为合理。
4.1工程造价方面比较方案一：
坡道包入护坡桩支护结构内，其工程总造价见下表4-1。
表4-1 方案一工程总造价
| 序号 |
项目名称 |
单位 |
数量 |
单价（元） |
合价（元） |
| 1 |
护坡桩 |
m2 |
412.66 |
996.68 |
411290 |
| 2 |
土方 |
m3 |
1797.20 |
30.00 |
53916 |
| 3 |
破碎 |
m3 |
8.08 |
350.00 |
2828 |
| 总价（元） |
468034 |
方案二：
坡道不包入护坡桩支护结构内，其工程总造价见下表4-2。
表4-2 方案二工程总造价
| 序号 |
项目名称 |
单位 |
数量 |
单价（元） |
合价（元） |
| 1 |
护坡桩 |
m2 |
297.55 |
1236.93 |
368049 |
| 2 |
土钉墙 |
m2 |
374.96 |
180.00 |
67493 |
| 3 |
土方 |
m3 |
1915.33 |
30.00 |
57460 |
| 4 |
破碎 |
m3 |
80.18 |
350.00 |
28063 |
| 总价（元） |
521065 |
采用方案二比方案一高出53031元。该高出部分只占整个工程造价的很小一部分，可以忽略不计。但是，经济性方面还应考虑工期因素，要分析工期提前或滞后对整个工程的影响，经济效益要进行综合分析确定。
4.2施工方面比较方案二，在第二阶段施工时，需要破碎第一阶段施工完毕的护坡桩。由于此时主体结构的外墙已施工完成一部分，采用机械破碎护坡桩时，一定程度上增加了成品保护的难度。对于施工土钉墙，由于该汽车坡道的宽度仅为5.10m，该距离不能满足大型挖掘机所需的工作面。采用小型挖掘机能够开挖该处的土方，但其效率将受到严格的限制，大大影响其施工的进程。因此，从此方面考虑，选用方案一较为合理。
同时，本工程地理位置比较特殊，其对环境的要求极为苛刻，而土方是产生污染的主要来源，因而，从文明施工角度考虑，尽量在前期就将土方施工完毕最为合理，最好不要形成二次施工。
综上，从支护设计、造价和施工三方面作比较后可知，方案一比方案二更合理，更经济，更宜于施工。
5 结语工程上所采用的支护系统首先在理论上应是合理的、实际应用上是可行的。在选择支护体系时，应对施工场地、施工工期等各影响因素进行综合考虑，选出适合工程的最佳施工方案。
参考文献[1] JGJ 120-99 建筑基坑支护技术规程．北京．中国建筑工业出版社．1999；
[2] GB50330-2002 建筑边坡工程技术规范．北京．中国建筑工业出版社． 2002；
[3] GB50007-2002 建筑地基基础设计规范．北京．中国建筑工业出版社．2002；
[4] 尉希成，周美玲．支挡结构设计手册．北京．中国建筑工业出版社，2004。
