为了节省HCU运算时间，功率分配的计算工作主要是离线进行的。离线计算要得到：对于给定档位ig、车速Ve、油门踏板APS(对应功率需求Preq)、电 池SOC(对应电池可提供的电功率范围[])，使得系统总效率最高对应的最佳功率分配方案，如式(5)所示： (5) 由于实际的约束条件比较复杂，还包括前轴变速箱的输入扭矩限制、各动力源的功率范围限制等等，为简便起见，公式8只给出了最重要的两个约束条件。

这样，对于每一种档位ig、车速Ve、油门踏板APS、电池SOC组合，都通过计算得到一个最优的，以及对应的最优功率分配方案，将结果存在一个以档位ig、车速Ve、油门踏板APS、电池SOC为坐标轴的四维表格中(以下称为功率分配表)。功率分配表中每个点中都包含了四个数值。这样，在仿真运算及实际运行时，控制策略模型可以利用根据当前档位ig、车速Ve、油门踏板APS、电池SOC，在功率分配表中搜索系统总效率最大的功率分配方案，大大节省了计算时间，使得控制策略具有更好的实用性。 3仿真计算 3.1仿真计算平台建立为了在设计之处，初步评估该控制策略的有效性，运用AVL Cruise软件和Matlab软件共同建立E4WD混动车功率分配策略的仿真模型。如图3所示，是整个仿真计算平台架构示意图。Cruise车辆模型在循环工况中运行的过程中，运用Simulink/Stateflow控制模型进行发动机、ISG、ERAD等动力源输出功率的控制(实际控制中将功率信号转换成扭矩信号再控制各动力源)，Simulink/Stateflow控制模型所需要的功率分配表等参数则是通过Matlab M文件离线计算得到的。

仿真分析平台示意图 图4所示是运用AVL Cruise建立的E4WD混动车的车辆模型。

Cruise车辆模型 图5所示是运用Simulink建立的控制策略模型。

控制策略模型 3.2仿真计算结果为了初步验证控制策略所具有的节油效果。在仿真模型中，将一款2.4L汽油燃料轿车，改造成一款E4WD混动车，观察燃油经济性的提高情况。

　　原型车主要参数为;整车整备质量1400kg，发动机排量2.4L，迎风面积2.33m2，风阻系数0.31，滚阻系数0.01，轮胎滚动半径310mm。

　　改造后的E4WD混动车主要参数为：整车整备质量1530kg，发动机排量2.0L，ISG电机功率12kW，ERAD电机20kW，电池电压320V，电池容量5.5Ah。

　　利用上文所建立的仿真分析平台，对原型车及改造后E4WD混动车在NEDC工况下的经济性进行计算，得到原型车燃油消耗量为9.2l/100km，而E4WD混动车的燃油消耗量随仿真终止时的SOC与仿真起始时的SOC之差△SOC的不同而不同。通过计算可以得到△SOC不同时的燃油经济性如图6所示。

控制策略模型 图6中曲线与纵轴的交点处表明仿真起始与终止时SOC平衡的燃油消耗量，为6.3l/100km，与原型车相比，经济性的改善达到30%以上。 4结论本文提出了一种可以用于E4WD混动车的功率分配策略，以系统总效率最优为目标，进行发动机、ISG电机、ERAD电机的功率分配。仿真计算结果表明，本文所提出的功率分配策略具有较好的改善经济性的效果，可以适用于E4WD混动车，以提高该种车型的经济性能。

　　参考文献1 Joseph M. Morbitzer, Dr. Giorgio Rizzoni, & dr. Eric R. Westervelt. Dynamic analysis and Control Development for a Cross-Over Vehicle with a Dual Hybrid-Electric System.

　　2 Pierluigi Pisu, Giorgio Rizzoni. A Comparative Study Of Supervisory Control Strategies for Hybrid Electric Vehicles[J]. IEEE TRANSACTIONS ON CONTROL

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